Mercedes Llop y la compleja ‘amazonización’

Mejorar la logística sería más fácil si se tuviesen claras las prioridades de la ciudad

“La logística urbana es tráfico necesario, es la sabia que corre por las venas de la ciudad”. Así definió Mercedes Llop los llamados repartos de última milla, aquella que pone paquetes o mercancías en el interior de negocios y domicilios y que tiene una creciente importancia en la movilidad urbana por dos dimensiones: el aumento del comercio electrónico y los nuevos horizontes de la movilidad desmotorizada en amplias zonas de las ciudades.

Con estas premisas, la profesora Llop participó en la quinta sesión de la Facultade Ágora, de la Deputación de Pontevedra, hablando de esta dimensión del tráfico necesario cuyo momento actual resumió con esta otra frase: “Se han multiplicado los destinos y se ha complicado la última milla”.

La pandemia trajo consigo un profundo desarrollo del e-commerce, que pasó de estar dominado por servicios de turismo, bancarios o administrativos a asistir a la fulgurante evolución de las compras de objetos físicos, especialmente ropa, que supuso un brutal incremento de los hábitos de compra. Se estima que el 90% de los internautas compran algo.

Si la distribución de mercancías hasta los años 70 del pasado siglo era un simple traslado de objetos desde proveedores a tiendas, en los 80 empieza la centralización de paquetes en centros de distribución minoristas, que distribuyen a tiendas en camiones. En los 90, con la globalización de la producción entra en escena la figura de las empresas importadoras, que igualmente se apoyan en distribuidores a partir de los cuales la mercancía llega a las tiendas. 

En los 2000 comienza a evolucionar el sistema hasta la creación de grandes centros logísticos que a través de hubs de paquetería y centros de clasificación o de almacenes urbanos hacen llegar la mercancía —y esto es lo realmente importante— no sólo a comercios sino también a domicilios de clientes o lugares de recogida previamente concertados. A esto hay que añadirle las devoluciones, que multiplican las necesidades de movilidad.

Esta perspectiva histórica se combina hoy en día con unas devoluciones de entre el 30 y el 50% de los productos que se entregan en domicilio, a lo que hay que añadir el elevado número de entregas fallidas —cuando la persona receptora no se encuentra en casa—. Estos dos datos inciden drásticamente en la complejidad de un sistema que encima se basa en una paradoja: la clientela baraja la impresión de que distribución es gratuita, ya que no se incluye explícitamente en el precio del producto. Además, las entregas tienden a ser cada vez más inmediatas.

Un dato importante es la extensión territorial de este fenómeno, que vive su mayor esplendor en ámbitos no muy urbanizados. Si bien las diferencias no son muy drásticas, los habitantes de municipios menores de 30.000 habitantes son los que más gastan y más compran a través de los canales electrónicos.

Un panorama, la ‘amazonización’, que generó un enorme desarrollo de las empresas de transporte, cuya actividad se estima que produce ya el 20% de la congestión registrada en las ciudades y entre el 30 y el 40% de la contaminación, además de los accidentes, ruidos, impacto visual y residuos, pues el incremento de packaging también es sustancial.

A esto hay que añadir las consecuencias sociales y urbanas, ya que todo lo que se compra a distancia deja de comprarse en los comercios de barrio o los centros comerciales, que ya habían supuesto una minoración de la cuota de mercado del comercio tradicional. Precisamente en Estados Unidos algunos centros comerciales empiezan a convertirse en centros logísticos. Hay quien sostiene que este tipo de cambios suponen una oportunidad para las pequeñas tiendas, que a parte de vender sus productos pueden convertirse en puntos de recogida de otros, si saben adaptarse a la realidad del mercado.

La regulación de esta nueva micrologística trae de cabeza a los gobiernos locales, que no suelen contar entre su personal con especialistas en estos asuntos. Las tendencias pasan por la creación de puntos logísticos cada vez más cerca de las ciudades o incluso en el interior de las mismas (París ya las considera un “equipamiento urbano” más). Estas microplataformas urbanas pueden ayudar a que los repartos se realicen de forma más sostenible, siempre con el objetivo de minimizar el número de traslados de mercancía, sea en primera instancia o como devolución o un segundo viaje por fallo del primero debido a una ausencia. Estos espacios podrían ser propios de las empresas, o locales comerciales ya existentes que puedan prestar este servicio logístico en alza.

En cualquier caso, resumió Llop, “cualquier sistema de reparto será aceptable en materia de sostenibilidad si se inserta en un determinado modelo de ciudad que tenga claros los objetivos básicos de la nueva gestión: calmar el tráfico, cambiar la escala de análisis contando con los barrios y contar con áreas mancomunadas de reparto desde las que puedan distribuirse mercancías hacia puntos de recogida en el interior de los municipios.

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