Mercedes Llop e a complexa ‘amazonización’

Mellorar a loxística sería máis doado se se tivesen claras as prioridades da cidade

“A loxística urbana é tráfico necesario. É a sabia que corre polas veas da cidade”. Así definiu Mercedes Llop as chamadas reparticións de última milla, aquelas que poñen paquetes ou mercadorías no interior de negocios e domicilios e que teñen unha crecente importancia na mobilidade urbana por dúas dimensións: o aumento do comercio electrónico e a desmotorización de amplas zonas das cidades.

Con estas premisas, a profesora Llop participou na quinta sesión da Facultade Ágora, da  Deputación de Pontevedra, falando desta dimensión do tráfico necesario cuxo momento actual resumiu con esta outra frase: “Multiplicáronse os destinos e complicouse a última milla”.

A pandemia trouxo consigo un profundo desenvolvemento do e-commerce, que pasou de estar dominado por servizos de turismo, bancarios ou administrativos a asistir á fulgurante evolución das compras de obxectos físicos, especialmente roupa, que supuxo un brutal incremento dos hábitos de compra. Estímase que o 90% dos internautas mercan algo.

Se a distribución de mercadorías ata os anos 70 do pasado século era un simple traslado de obxectos desde provedores a tendas, nos 80 comeza a centralización de paquetes en centros de distribución de comerciantes polo miúdo, que distribúen a tendas en camións. Nos 90, coa globalización da produción entra en escena a figura das empresas importadoras, que igualmente se apoian en distribuidores a partir dos que a mercadoría chega ás tendas. 

Nos 2000 evoluciona o sistema ata a creación de grandes centros loxísticos que a través de hubs de  paquetería e centros de clasificación ou de almacéns urbanos fan chegar a mercadoría —e isto é o realmente importante— non só a comercios senón tamén a domicilios de clientes ou lugares de recollida previamente concertados. A isto hai que engadirlle as devolucións, que multiplican as necesidades de mobilidade.

Esta perspectiva histórica combínase hoxe en día cunhas devolucións de entre o 30 e o 50% dos produtos textis que se entregan en domicilio, ao que hai que engadir o elevado número de entregas erradas —cando a persoa receptora non se atopa na casa—. Estes dous datos inciden drasticamente na complexidade dun sistema que ademáis ten a súa base nun paradoxo: a clientela baralla a impresión de que distribución é gratuíta, xa que non se inclúe explicitamente no prezo do produto. Ademais, as entregas tenden a ser cada vez máis inmediatas.

Un dato importante é a extensión territorial deste fenómeno, que vive o seu maior esplendor en ámbitos non moi urbanizados. Aínda que as diferenzas non son moi drásticas, os habitantes de municipios menores de 30.000 habitantes son os que máis gastan e máis compran a través das canles electrónicas.

Un panorama, a ‘amazonización’, que xerou un enorme desenvolvemento das empresas de transporte, cunha actividade que se estima que produce xa o 20% da conxestión rexistrada nas cidades e entre o 30 e o 40% da contaminación, ademais dos accidentes, ruídos, impacto visual e residuos, pois o incremento de packaging tamén é substancial.

A isto hai que engadir as consecuencias sociais e urbanas, xa que todo o que se merca a distancia deixa de adquirirse nos comercios de barrio ou os centros comerciais, que xa supuxeran unha minoración da cota de mercado do comercio tradicional. Precisamente en Estados Unidos algúns centros comerciais empezan a converterse en centros loxísticos. Hai quen sostén que este tipo de cambios supoñen unha oportunidade para as pequenas tendas, que a parte de vender os seus produtos poden converterse en puntos de recollida doutros, se saben adaptarse á realidade do mercado.

A regulación desta nova microloxística trae de cabeza aos gobernos locais, que non adoitan contar entre o seu persoal con especialistas nestes asuntos. As tendencias pasan pola creación de puntos loxísticos cada vez máis preto das cidades ou mesmo no interior das mesmas (París xa as considera un “equipamento urbano” máis). Estas microplataformas urbanas poden axudar a que as reparticións se realicen de forma máis sustentable, sempre co obxectivo de minimizar o número de traslados de mercadoría, sexa en primeira instancia ou como devolución ou unha segunda viaxe por fallo do primeiro debido a unha ausencia. Estes espazos poderían ser propios das empresas, ou locais comerciais xa existentes que poidan prestar este servizo loxístico en alza.

En calquera caso, resumiu Llop, “calquera sistema de repartición será aceptable en materia de sustentabilidade se se insere nun determinado modelo de cidade que teña claros os obxectivos básicos da nova xestión: acougar o tráfico, cambiar a escala de análise contando cos barrios e contar con áreas mancomunadas de repartición desde as que poidan distribuírse mercadorías cara a puntos de recollida no interior dos municipios.

Outros artigos de última hora